充電服務市場可盈利的商業(yè)模式已初步顯現(xiàn)。以運營近一年的北京首家光伏超充站華貿(mào)充電站為例，如果每個直流樁利用次數(shù)為8次/天，充電服務費為0.8元/度，充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務費總計為46720元，而每個直流樁的投入為23萬元，以此計算收回成本的時間將近5年。在成本折舊的情況下，該電站目前已經(jīng)開始盈利。
“互聯(lián)網(wǎng)+”模式上線
      充電行業(yè)主要是靠平臺驅動，一是資本，二是“互聯(lián)網(wǎng)+”?？傮w的充電樁建設方面一定要接地氣，一定要提前研究，北京的公交系統(tǒng)、環(huán)衛(wèi)系統(tǒng)、出租車系統(tǒng)到現(xiàn)在的專車系統(tǒng)。以及為將來的大容量充電設備做準備。
      但是，更多的充電樁運營商認為，充電樁運營實現(xiàn)盈利的時間應該出現(xiàn)在兩年后。電動車后市場并非傳統(tǒng)意義上的保養(yǎng)，而是‘停車補電+移動應用支付’的全新應用場景。電動車停車充電至少需要一個小時，在這一個小時之內，通過手機APP，可以由我來告訴你去做什么，這就是價值。
      按照2020年500萬輛新能源車的發(fā)展目標測算，充電網(wǎng)絡利潤空間為558 億元，其中增值利潤空間可達233 億元。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，充電樁的商業(yè)價值不僅體現(xiàn)在充電業(yè)務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險 、金融、售車、4S 增值服務及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。
運營模式利弊分析
      當前，電樁建設的運營模式主要包括政府主導、企業(yè)主導、混合模式以及眾籌模式等。政府主導下的充電樁投資運營模式，將有利于充電樁市場有序、集約化發(fā)展，而不利因素在與運營效率低，不利于規(guī)?；?。企業(yè)投資建運營的充電樁，多與電動車銷售搭配，特點在于資金充裕、運營管理效率高，但不利于統(tǒng)一管理，易造成產(chǎn)業(yè)無序發(fā)展。混合模式下的運營主要表現(xiàn)在政府參與扶持、企業(yè)負責建設。這種模式雖然可以減少各自模式不足，形成優(yōu)勢互補，但也易于受到政策的影響。
      眾籌模式下的充電樁建設，整合政府、企業(yè)、社會多方力量共同建設運營，從客戶需求出發(fā)，可以提高社會資源利用效率以及辦事效率，但最終效果有待考證。目前，人們或許存在一個認知誤區(qū)，認為充電難的問題來自于充電樁的數(shù)量太少。
最終目標：互通互聯(lián)
      截止到2015年12月10日，北京市已累計建成5座大型換電站及1.7萬臺充電樁，充電設施建設規(guī)模及整體水平居全國領先地位。其中，針對大型商圈、P+R停車場(換乘停車場)、加油站等社會公共領域，已建成約4000余臺公用充電樁，今年新增2600臺，公共充電樁與私人電動汽車數(shù)量比達到了1：4。
      一方面說車找不到樁，但是實際上我們建的好多樁，現(xiàn)在還出現(xiàn)了閑置的現(xiàn)象。主要原因是充電樁跟車輛不匹配，因為標準化的問題，充電接口有一些不通用，或者說在這個運營商能充，到了另外一個運營商就不能充電。我們會在這方面努力，隨著國標的執(zhí)行，今后找到電樁充不到電的情況會被消滅掉在充電設施的互通互聯(lián)問題上，充電不是簡單地賣電、賣樁，而是在運營一個網(wǎng)絡，車與充電設備之間的標準要統(tǒng)一，上傳數(shù)據(jù)、結算標準也要統(tǒng)一。